俄乌冲突爆发后，欧洲第一时间对俄罗斯煤炭实施了禁运。好在俄罗斯很快往亚洲方向开辟了新的市场，尤其是对中国的煤炭出口，近几个月来屡屡创下纪录。不过，9月份的数据反而出现了骤降的情况。统计数据显示，中国9月从俄罗斯进口的煤炭仅有695万吨，而8月份的数据，则是854万吨，降幅高达20%。
而问题的根源，居然出在俄罗斯自己身上。俄媒自己就承认，由于俄罗斯这边的铁路运力不足，导致大量货车堆积，口岸附近出现交通拥堵现象，至于何时能顺利通行，也没个准确的说法。这让各方损失都不小。
俄罗斯那边的煤炭企业或是相关卖家不得不对外通知，称由于铁路运力方面的不可抗力，煤炭的运输和收货将出现延误，这无疑将中企开展业务带来了负面影响。更糟糕的是，延误可不是一天两天，甚至可能持续数周。虽然俄罗斯那边的供应商正在积极寻找空车厢，但情况不容乐观。
俄罗斯铁路运力不足，其实已经是一个老生常谈的问题。根据俄罗斯央行远东总行经济部首席经济学家安东∙古列维奇此前的说法，中俄铁路上的货流量，已经超过本身运输能力的19倍。
这其实跟俄罗斯早年的基建计划有一定关系。俄罗斯的交通运输网络，在欧洲地区显得很稠密，这是因为俄罗斯的经济文化中心城市也坐落在那边，而欧盟又是俄罗斯第一大经贸合作伙伴；至于远东地区，就比较稀疏。但中俄之间频繁的贸易往来，主要就是依靠远东的铁路与公路线，这就给口岸极其周边设施造成了沉重的物流压力。截至9月，俄罗斯和中国之间的铁路口岸仅有三个，预计年内将开通第4个，但对于中俄之间日趋频繁的贸易往来而言，恐怕是杯水车薪。
不仅如此，由于西伯利亚的地理气候环境，远东地区的铁路线，病害率一直居高不下，不少路段提前退休或者是超期服役，也是家常便饭。而冻土也让俄罗斯的列车时速受到了较为严重的限制。当然了，中俄之间不同的轨道间距标准，也是不能忽视的重要影响因素，俄罗斯的货运列车往往需要在铁路口岸卸货、中转，这又要耗费相当的时间。
这里就不得不提，俄罗斯在中俄关系上的踌躇反复。俄罗斯联邦海运和内河运输局副局长此前就表示，早在俄乌冲突爆发前，他所在的部门就曾建议将经贸重心从西方转向东方，同时提高配套的基建水平，不过这条建议并未被采纳。直到欧盟对俄罗斯实施前所未有的制裁后，俄罗斯政府才提高了“向东看”战略的优先级。
后果显而易见。本来，俄罗斯还寄望于亚洲发展中国家对煤炭的大量需求能填补欧洲那边失去的市场份额，但由于基建水平跟不上，铁路运力掉了链子，不仅没法实现目标，甚至还会对全年煤炭出口产生严重冲击。俄罗斯相关部门给出的评估也不是很乐观，预计俄罗斯今年的煤炭总出口将下降22%，明年再下降31%，幅度一个比一个大。这也说明，俄罗斯在远东方向，基础设施建设的严重缺失
事实上，影响中俄物流效率的因素还有很多，轨距问题就是一个不得不说的典型。俄罗斯那边不是不想跟中国合作建设更多铁路，但在轨距标准方面，依然抱着“祖宗之法不可变”的顽固念头，执意沿用苏联时期的标准，而不是与中方的国际轨距标准接轨。
轨距问题尚且如此，其他问题就更不用说了。中俄两国经贸的健康发展建立在通畅的物流渠道之上，如果出现问题，其后果将非常严重。俄罗斯意识到问题在哪还不够，需要尽快拿出解决问题的办法。
我的看法:俄羅斯在俄烏衝突爆發之前，還可以在中歐之間左右逢源沒什麼大問題。但是現在的情勢，俄羅斯遭到歐洲的經濟制裁及封鎖，俄羅斯的對外貿易比重已經大不如前才會造成現在的運輸業開始驟降。